Des moyens juridiques limités qui révèlent avant tout une initiative politique et interrogent sur la santé financière de la firme américaine. 

Fondée en 2002 par Elon Musk, la firme d’astronautique californienne s’est développée de manière considérable en près de vingt ans. Au niveau technique et sur le plan commercial SpaceX profite de commandes régulières avec la NASA et a démontré un pragmatisme économique doublé d’une grande ingéniosité. La société a conçu les lanceurs récupérables de ses fusées Falcon 9. De son côté Arianespace, société française fondée en 1980 ayant longtemps monopolisé une large part du marché du transport spatial commercial, s’établit plus difficilement dans ce nouveau duopole mondial. En effet, le nouveau lanceur Ariane 6 plus compétitif et prévu pour 2020, peine à rivaliser avec la technologie développée outre atlantique

Comble de l’infamie, c’est pourtant bien ce nouveau géant qui s’inquiète des affres de la politique de concurrence déloyale menée par l’Europe auprès du gouvernement américain. Ce seraient ainsi près de 13 milliards d’euros d’aides qui auraient été accordées à Arianespace par l’Agence spatiale européenne ainsi que par la France notamment par le biais de la mise à disposition du centre de lancement de Kourou en Guyane. Si la manoeuvre est avant tout politique, elle soulève cependant des questions d’ordre juridique. Il convient d’abord de s’interroger sur les différentes possibilités ouvertes par le droit matériel de l’Union européenne, en matière de concurrence. En raison du caractère géographique global du marché du transport spatial commercial, il semble plus plausible que les moyens à disposition soient ceux du droit international commercial. Ce traitement préférentiel pourrait intéresser notamment le cadre multilatéral de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) et les négociations entre l’Union européenne et les États-unis.

Le maigre potentiel offert par une procédure en Europe 

Il faut d’abord rappeler que les subventions européennes n’ont pas lieu d’être appréhendées au titre d’aides d’États par le droit matériel de l’Union européenne. On peut cependant s’interroger sur la nature des financements publics accordés par la France aux infrastructures de Kourou en Guyane, dénoncés par Space X. 

Influencée dès le traité de Rome par les ordolibéraux allemands, les règles matérielles de concurrence européenne cherchent à poser un cadre préalable orientant l’économie vers l’intérêt général. Le but n’est donc pas l’immixtion totale de la sphère publique qui pourrait conduire à des formes de collusion  entre pouvoir politique et certains acteurs économiques. Du point de vue des aides d’État, c’est donc la nocivité d’une « distorsion de concurrence » qui doit être écartée car elle est constitutive d’une rupture d’égalité entre entreprises concurrentes du fait d’un soutien financier étatique. Le principe est ainsi posé par l’article 107 du Traité de fonctionnement de l’Union européenne. La Commission européenne possède une compétence exclusive et a le pouvoir d’entreprendre des enquêtes sectorielles et de déclencher des procédures formelles d’examen préliminaire afin de constater ou d’écarter l’incompatibilité de l’aide en question. Elle apprécie l’affectation des aides sur le commerce entre les États membres, ainsi que le caractère pécuniaire de celles-ci et la sélectivité de l’avantage accordé. De nombreux cas d’exemptions sont par ailleurs prévus.  Dans le cas de la condamnation d’un État membre, tout concurrent victime est fondé à agir en responsabilité contre l’autorité dispensatrice devant les juridictions étatiques. 

Le secteur du transport aéronautique commercial intéresse un certain nombre de concurrents industriels à différents stades (conception des lanceurs, missions de transport, etc) comme l’italien Avio, maitre d’oeuvre du lanceur Vega pour l’ESA. Une enquête sectorielle déclenchée par la Commission (possiblement sur plainte des concurrents) et débouchant sur la constatation d’une aide incompatible accordée par l’État français sous la forme d’un avantage (mise à disposition du centre Kourou) donnerait immédiatement lieu à une procédure en manquement contre la France. Dans cette hypothèse, SpaceX pourrait être partie à la procédure et fondée à agir en responsabilité devant l’État français, tout comme les autres concurrents européens d’Arianespace (il suffirait pour cela que l’entreprise possède un établissement en Europe). Il semble toutefois peu probable que la Commission aille jusqu’à la qualification d’aide d’État sur cette question précise, d’autant qu’Arianespace participe largement à l’innovation et au développement européen de projets d’envergure dans le domaine spatial face à la concurrence mondiale. Ainsi ce n’est donc pas sur son propre terrain que l’Union européenne risquerai de remettre en question sa politique face à la pression exercée par les États-unis, la Russie et la Chine.

La nécessité d’une réglementation par l’Organisation de l’aviation civile internationale en complément des accords OMC

L’arrivée du secteur privé dans le secteur spatial mondial interroge sur le développement futur des accords  multilatéraux et bilatéraux sur le sujet. Ainsi l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) considère que le transport privé suborbital nécessite à court terme une adaptation règlementaire des standards et des normes en vigueur. La bataille qui pourrait résulter entre l’Union européenne et les États-unis sur le terrain des subventions est donc assez obscure. En effet, si l’OMC règlemente le transport aérien dans son accord sur le commerce des services (AGCS), le cadre n’intègre par pour l’instant ce nouveau secteur (dans les listes d’engagements négociées par les parties). Il n’est donc pas certain qu’une situation similaire à celle qui a vu s’opposer Boeing et Airbus puisse se réitérer

L’AGCS porte sur les mesures des membres qui affectent le commerce des services1. Le cadre négocié de l’AGCS nécessite que le service en question soit couvert par l’accord2. Le service est l’activité d’une personne fournie à une autre personne, généralement contre rémunération. Selon cette définition, toute activité étatique peut être considérée comme un service. L’AGCS exclue toutefois les missions qui supposent l’usage de la puissance publique, et les activités économiques des personnes publiques en situation de non-concurrence. La classification de ces services s’effectue sur la base de listes d’engagements négociées par les parties (ouverture et modalités d’ouverture de secteurs)3. La clause du traitement national a pour but d’écarter les discriminations entre les fournisseurs de services étrangers et les fournisseurs de services locaux4.  Mais la question des subventions fait encore l’objet de débats5. Bien qu’il n’y ait pas d’accord sur les subventions pour les services, le texte semble dire que le traitement national est applicable pour les subventions6. Il n’y a pour l’instant pas eu d’affaire devant l’Organisme de règlement des différends (ORD) de l’OMC, la jurisprudence doit donc encore trancher la question.   Sur les violations, il est admis que l’ORD suit un raisonnement en trois étapes7. Elle recherche d’abord si un engagement spécifique a été pris, puis si la mesure d’un membre affecte le commerce des services et enfin s’il y a une différence de traitement avec un service ou un fournisseur de services similaire. Si les personnes privées ne peuvent pas introduire d’action directement devant l’ORD elles ont toutefois à dispositions divers moyens de participation au contentieux international (prendre part aux délégations étatiques, amicus curiae etc). Une condamnation suite à une violation de l’accord entraine la mise en place de contre-mesures. Hors de ce cadre, les États-unis et l’Union européenne s’affrontent aussi directement dans des négociations bilatérales commerciales parfois tendues.  

Des motivations d’ordre politique en amont des négociations concernant la règlementation internationale du secteur du transport spatial

C’est donc un terrain à deux facettes, d’abord par voie négative – jurisprudentielle – et ensuite par voie positive, au travers de négociations au sein des organisations internationales. L’impasse dans laquelle se trouve actuellement l’OMC notamment du fait des désaccords concernant le fonctionnement de l’ORD ne laisse pas présager des négociations paisibles. La consistance et la portée des arguments avancés par Space X sont en outre discutables à de nombreux égards. Les financements militaires américains, russes et chinois sont bien plus conséquents que ceux accordés par l’Union européenne, certaines législations américaines imposent d’acheter exclusivement américain dans certaines conditions alors qu’un « Buy european act » n’est pas à l’ordre du jour. On peut s’interroger sur la motivation de la firme américaine qui s’appuie sur des chiffres défavorables quand elle communique d’habitude de très bons résultats. Aveu de faiblesse ou manoeuvre politique, Space X cherche très certainement à s’engager très en amont dans les négociations à venir (à l’OACI) concernant un secteur amené à se développer de plus en plus rapidement. 

Timothée de Saint Viance
Master 1 « Droit international des affaires » – Université Panthéon-Sorbonne 

Notes de bas de page

  1. AGCS art. I 1)
  2. AGCS art. I 3)
  3. AGCS art. 19
  4. AGCS art. 17
  5. AGCS art. 27
  6. AGCS art. 26
  7.  Méthode issue de l’affaire Banane III (22 mai 1997) et reprise dans l’affaire Chine – Paiements électroniques, rapport OA 16 juillet 2012.